По результатам переписи вагонов межгосударственного грузового парка стран СНГ и Балтии, проведенной на конец мая прошлого года, отмечено, что из почти 700 тысяч 11,3% - неисправны. Не лучше и состояние парка собственных грузовых вагонов, около 11 процентов которого не отвечало на 1 января 2010 г. требованиям эксплуатации.
Общий среднесуточный остаток неисправных за 2009 год превышал согласованную Советом по железнодорожному транспорту норму и составлял 114%.
В связи с этим, железнодорожным администрациям было рекомендовано установить повышенный контроль за выполнением в текущем году плановых видов ремонта и обеспечить полный охват плановыми видами ремонта своего инвентарного парка грузовых вагонов.
В этих условиях особое внимание придается качеству ремонта. При новом качестве ремонта грузовых вагонов, возможно достижение повышенных величин межремонтного пробега.
О некоторых путях решения этих проблем наш корреспондент беседует с генеральным директором ООО «РОСТОК» Вадимом Кодичевым и техническим директором ИКТ «Комплекс-Центр» Сергеем Калужским.
- В этих условиях речь ведется не о простом ремонте, а об инновационных разработках в сфере ремонта грузовых вагонов. В частности, о работе, проводимой ОАО «РЖД», по освоению ремонтными депо капитального ремонта грузовых вагонов с установкой усовершенствованных узлов и деталей, позволяющих увеличить норматив межремонтного пробега со 160 до 250 тыс. км. Есть ли другие пути достижения этой цели у ремонтного комплекса?
Вадим Кодичев: - Модернизация, установка новых усовершенствованных узлов и деталей, конечно же, служит этой цели, но качество ремонта можно повысить и за счет самой организации этого процесса. Если хотите, идеологии осуществления ремонта, об этом мы активно ведем диалог с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД».
Задачи, которые стоят перед депо по ремонту деталей грузовых вагонов, сложные и требуют комплексного и системного подхода к их решению, что неизбежно приводит к кооперации нескольких специализированных предприятий – проектно-конструкторских, производственных и финансирующих. Для общего руководства и организации работ необходим единый центр – системный интегратор.
- О какой идеологии ремонта может идти речь, если во многих ремонтных депо стоят устаревшее, изношенное оборудование и станки?
Сергей Калужский: - Нам известно положение в депо и на ремонтных заводах. Достаточно много неэффективного оборудования, хотя еще и не выработавшего свой ресурс, идет оснащение и новым оборудованием. Но мы говорим не об отдельном оборудовании, а о технологиях. Важно, чтобы они была продуманны и просчитаны. И оборудование должно подбираться исходя из требований технологии.
Да, ремонтные предприятия ЦДРВ оснащаются новыми станками, но какими? Для осуществления единичной операции. И в этом случае сложно вести речь о сопряжении этого станка с оборудованием на предыдущие и последующие операции. Ведь если речь идет о фирме-производителе металлорежущего оборудования, поставляющей станок под отдельную операцию, то для этой фирмы все равно, что происходит при наплавке. Можно наплавить 12 мм, а можно и 2. Только зачем в последующем снимать излишний металл, гнать стружку, тратить время, средства.
В качестве примера такой нестыковки в технологии может служить одно из переоснащенных в последние годы депо на Урале. Установлено самое современное оборудование – автоматизированная линия по ремонту тележки вагона, новейшие импортные наплавочные роботы, автоматизированная механическая обработка детали, контроль и дефектоскопия – все в наличии. Но наплавка одной детали идет от 1,5 до 3-х часов, а механообработка той же детали - 15- 20 минут. Поставщик линии не согласовал технологическое время работы оборудования! Должна быть ответственность за технологию в целом, а не за отдельное оборудование!
- Какие в общих чертах вам видятся пути решения этой проблемы?
Сергей Калужский: - Первое условие: при переоснащении депо использовать станки и оборудование, обеспечивающие наиболее полное выполнение требований инструкций РЖД на проведении ремонтных работ.
Необходимо более широко использовать новые методы контроля и измерения с непосредственным использованием полученных данных на всех этапах технологического процесса. Методов давно нашедших применение в машиностроении, авиации, автомобилестроении.
Технологические линии ремонта должны быть оптимизированы по уровню автоматизации и механизации.
Приобретаемое оборудование и станки должны иметь более гибкие технологические возможности, учитывающие перспективные изменения конструкции деталей вагона.
Но даже самое эффективное оборудование не сможет работать без технического обслуживания. Необходимо при закупке обязывать поставщика в гарантийный и послегарантийный периоды самому организовывать сервисное обслуживание. Для чего заключать соответствующие договора с ответственностью поставщика за конечный результат – качество ремонта деталей.
- И это возможно сегодня? Вы готовы выполнить все эти условия?
Вадим Кодичев: - Да, конечно. Мы знаем технические проблемы, стоящие перед отраслью, уверены, что наши идеи, предложения, уже созданное оборудование и опыт оснащения предприятий различных отраслей промышленности могут оказаться полезными.
Мы работаем с целым рядом предприятий станкостроительной отрасли, обладающих производственным потенциалом для изготовления станков любой сложности.
Следует также подчеркнуть, что при проектировании и изготовлении технологических линий, как и в случае со станками, учитывается все, что делается в нашей стране и мире для подобного рода оборудования. Наши инновации и ноу-хау защищены патентами и свидетельствами на изобретения и полезные модели.
Но, для начала, очень важно и своевременно было бы провести анализ технологического оборудования, находящегося на сегодняшний день на балансе депо и других ремонтных предприятий. Выступая в качестве системного интегратора, мы готовы решить комплекс задач, начиная с технического аудита существующих предприятий, проектирования, подбора или разработки нового оборудования, режущего инструмента, поставки, запуска производства, обучения персонала и последующего обслуживания оборудования.
Если суммировать сказанное, то надо отметить, что базовые принципы технического перевооружения ремонтных предприятий нам видятся такими:
- модернизацию необходимо проводить с внедрением модульных поточных линий или участков линий с оптимизированным уровнем автоматизации или механизации;
- технологические линии должны иметь возможность легко перенастраиваться на обработку деталей новых модификаций и типов, в связи с изменением в конструкции вагона;
- должны быть созданы специализированные сервисные службы и центры по обслуживанию не просто отдельных станков и оборудования, но и технологических линий в целом.
- А как выстраивалось взаимодействие структур вашего холдинга с ОАО «РЖД»?
Вадим Кодичев: - Сотрудничество с предприятиями РЖД и стран СНГ продолжается уже более пятнадцати лет. Мы поставляли станки для репрофилирования старогодних рельсов, колесорасточные станки, станки для восстановительного ремонта рамных деталей вагонной тележки, комплексной обработки корпуса автосцепки и другие. Причем эффективность, к примеру, станков КРС2791М для растачивания ступицы колеса в два раза выше лучших токарно-карусельных станков или эффективность станков 6532М для обработки автосцепки выше аналогов.
За последние годы железнодорожными предприятиями России поставлено более восьмидесяти специализированных станков. Работа налажена и с предприятиями стран СНГ – Казахстана, Узбекистана, Украины, стран Прибалтики, которым мы поставляем оборудование, материалы, комплектующие изделия и технику.
Вот, например, руководство ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари», в рамках реализации Комплексной программы развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009 – 2013 годы, ставит перед собой задачу запуска новых и переоснащения старых производственных мощностей, что называется, «по последнему слову техники». Помимо вагоностроения, это так же затрагивает и развитие ремонтных баз.
Нами предложена разработки колесно-роликового цеха, тележечного участка, участка по ремонту тормозного оборудования (АКП), участок по ремонту автосцепного оборудования (КПА), и прочих цехов для дочернего предприятия ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари» - «Литейно-механического завода» и унитарного предприятия «Узтемирйулмаштаъмин» предусматривающая поставку технологических линий с высокой степенью механизации и оптимизацией логистических решений.
Узбекские железнодорожники считают, что основное оборудование должно отвечать современным требованиям, операции должны быть максимально автоматизированы, иметь реально существующие промышленные образцы с положительными отзывами от эксплуатирующих организаций.
При этом, межстаночное транспортное оборудование, являясь связующим звеном, должно обеспечивать бесперебойную работу основного оборудования и включать транспортеры, конвейеры, накопители, поворотные устройства, центрирующие и фиксирующие устройства и т.п.
Естественно, что для осуществления подобных планов привлекаются предприятия и фирмы, которым по плечу выполнить все это. И наш холдинг среди таких организаций.
Такой подход к ремонтному комплексу, оперативность рассмотрения проектов и принятия решений хотелось бы видеть и со стороны руководства ОАО «РЖД». При этом можно быть уверенными, если проект одобрен, то до воплощения его и запуска производства товарной продукции остаются считанные месяцы.
- Вы сказали, что наряду с поставками, изготовлением оборудования, холдинг инвестирует новые разработки. Но ведь такие инвестиции сопряжены с большими рисками. Вас это не останавливает?
Вадим Кодичев: - Да, мы инвестируем средства в инновационные разработки. Риски, конечно, существуют, но мы стараемся их учитывать. Наша уверенность в надежности вложений заключается в необходимости инновационного подхода к ремонту вагонов и в том, что предлагаемые технологические линии и оборудование на порядок выше существующих аналогов, что неизбежно приведет к существенному повышению производительности и качества ремонта деталей вагонов. А такие требования сегодня особенно жестко предъявляют частные вагоноремонтные компании, чего мы желаем и РЖД. На 2010 год в РЖД есть программа закупки оборудования. Но, к сожалению, по-прежнему закупаются малопроизводительные станки. Хотя постоянно звучит: «Да, нам нужны поточные линии».
- Но вы ведь предлагаете не просто станок, а законченную линию. Законченный цикл обработки или ремонта конкретной детали?
Сергей Калужский: - И не просто линию, но и заложенную в ней идеологию ремонта узлов и деталей, условия эксплуатации, которых нам хорошо известны.
При этом закладывается и логистика производства ремонта, чтобы деталь поступала в нужный для сборки момент, чтобы не было пересечений в технологическом процессе, в транспортных потоках.
В этих условиях становится вполне реальной ответственность поставщика за конечный результат, за качество ремонта в целом. По крайней мере, гадать не надо, к кому предъявлять претензии при браке.
- Хотелось бы вернуться к тревоге, прозвучавшей на 52-м заседании Комиссии Совета по железнодорожному транспорту о значительном количестве неисправных вагонов. Сможет ли сыграть положительную роль в решении этой проблемы модернизация технологических процессов при ремонте грузовых вагонов?
Вадим Кодичев: - Несомненно. Ведь при этом повышается качество и надежность ремонта, что сокращает сроки выполнения работ, снижает издержки по рекламациям, в новых условиях повышается производительность ремонтных работ, сокращаются энергозатраты, уменьшаются затраты на содержание оборудования, производственные затраты, сокращается численность персонала, возрастает культура производства. Хочу еще раз подчеркнуть, что при этом появляется один ответственный за качество ремонта – производитель и поставщик технологических линий, что самым непосредственным образом положительно скажется на безопасности движения поездов на сети железных дорог.
Виктор Перемышлев Евразия Вести IV 2010 г.
© Roctok LLC group of companies, 2024